Nada de mudança climática, biodiversidade ou desmatamento - a crítica mais comum à BR-319 segue uma lógica financeira: o investimento de quase R$ 700 milhões para a reabertura da estrada não se justificaria, e o governo não realizou um estudo da viabilidade econômica da obra.
A senadora Marina Silva, que desde a sua gestão à frente do ministério do Meio Ambiente se diz contrária à repavimentação dos 400 quilômetros do trecho central da rodovia entre Porto Velho e Manaus, é uma das vozes que questionam o investimento na obra.
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"Fazer um empreendimento daquela magnitude, com os riscos ambientais que ele pode acarretar e sem um estudo de viabilidade econômica é algo muito temerário", afirmou a senadora à BBC Brasil.
Por sua vez, o principal defensor da reabertura da BR-319, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, refuta a argumentação econômica na questão, embora destaque a necessidade de escoamento da produção do Pólo Industrial de Manaus.
No entanto, são as necessidades da população da região que justificam a obra na opinião dele.
>>'Hipocrisia'
"Independentemente da possível viabilidade econômica, é dever do governo, do Estado, construir estradas, ferrovias. Fazer ligação entre as regiões mais pobres", disse Nascimento.
"Discutir a viabilidade econômica da BR-319 é hipocrisia, porque o que nós temos que levar em consideração é a ligação entre os povos, o direito de ir e vir."
Uma equipe da BBC atravessou a BR-319 em outubro e registrou as dificuldades enfrentadas pelos moradores da área. Entre eles, Marli Schroeder, uma catarinense que se mudou para o Amazonas há 19 anos, quando a rodovia já tinha sido fechada, e cuja família hoje mantém um rebanho de corte.
A cidade mais próxima da fazenda é Humaitá (AM), a cerca de 200 quilômetros da fazenda. Uma viagem que normalmente levaria duas horas e meia, mas nas atuais condições da estrada, leva cerca de dez horas.
Para a família, Schroeder, a reabertura da BR-319 significaria não só um contato maior com a "civilização" como facilidade para escoar a sua produção.
>>Prejuízo
Por outro lado, um estudo publicado neste ano pela organização não-governamental Conservação Estratégica (CSF) calculou a relação custo-benefício da reabertura da estrada e chegou à conclusão de que ela daria prejuízo ao governo.
De acordo com o levantamento, em 25 anos, a rodovia daria um prejuízo médio de R$ 311 milhões, podendo chegar a até R$ 2,2 bilhões, quando incluídos os custos ambientais indiretos.
"Não se pode negar que o governo mostra disposição de dar um passo à frente, evitando erros do passado, mas o investimento é muito pequeno para o tamanho do desafio", afirmou Leonardo Fleck, autor do estudo da CSF.
Ele afirma que o aporte previsto pelo DNIT para a manutenção da chamada "estrada-parque" é insuficiente para mantê-la.
>>Viabilidade antes de impacto ambiental
O ecólogo Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) é outro que critica a falta de justificativa econômica para o asfaltamento da estrada.
"Acho que é único na história das obras na Amazônia: uma coisa que está indo para frente sabendo que não tem o argumento econômico. É muito importante que se faça um estudo de viabilidade econômica, algo que é feito para qualquer grande obra ", disse Fearnside.
Para ele, este tipo de estudo deveria ser feito antes mesmo do estudo de impacto ambiental.
E por este lado, o pesquisador afirma que a estrada servirá como elo de ligação - até hoje inexistente - entre o chamado arco do desmatamento e as regiões central e ocidental da Amazônia.
Por isso, ele defende a inclusão de uma área muito mais abrangente, chegando até a Roraima, no estudo de impacto da BR.
Fonte: Portal G1
Permitida reprodução deste citada a fonte.
A senadora Marina Silva, que desde a sua gestão à frente do ministério do Meio Ambiente se diz contrária à repavimentação dos 400 quilômetros do trecho central da rodovia entre Porto Velho e Manaus, é uma das vozes que questionam o investimento na obra.
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"Fazer um empreendimento daquela magnitude, com os riscos ambientais que ele pode acarretar e sem um estudo de viabilidade econômica é algo muito temerário", afirmou a senadora à BBC Brasil.
Por sua vez, o principal defensor da reabertura da BR-319, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, refuta a argumentação econômica na questão, embora destaque a necessidade de escoamento da produção do Pólo Industrial de Manaus.
No entanto, são as necessidades da população da região que justificam a obra na opinião dele.
>>'Hipocrisia'
"Independentemente da possível viabilidade econômica, é dever do governo, do Estado, construir estradas, ferrovias. Fazer ligação entre as regiões mais pobres", disse Nascimento.
"Discutir a viabilidade econômica da BR-319 é hipocrisia, porque o que nós temos que levar em consideração é a ligação entre os povos, o direito de ir e vir."
Uma equipe da BBC atravessou a BR-319 em outubro e registrou as dificuldades enfrentadas pelos moradores da área. Entre eles, Marli Schroeder, uma catarinense que se mudou para o Amazonas há 19 anos, quando a rodovia já tinha sido fechada, e cuja família hoje mantém um rebanho de corte.
A cidade mais próxima da fazenda é Humaitá (AM), a cerca de 200 quilômetros da fazenda. Uma viagem que normalmente levaria duas horas e meia, mas nas atuais condições da estrada, leva cerca de dez horas.
Para a família, Schroeder, a reabertura da BR-319 significaria não só um contato maior com a "civilização" como facilidade para escoar a sua produção.
>>Prejuízo
Por outro lado, um estudo publicado neste ano pela organização não-governamental Conservação Estratégica (CSF) calculou a relação custo-benefício da reabertura da estrada e chegou à conclusão de que ela daria prejuízo ao governo.
De acordo com o levantamento, em 25 anos, a rodovia daria um prejuízo médio de R$ 311 milhões, podendo chegar a até R$ 2,2 bilhões, quando incluídos os custos ambientais indiretos.
"Não se pode negar que o governo mostra disposição de dar um passo à frente, evitando erros do passado, mas o investimento é muito pequeno para o tamanho do desafio", afirmou Leonardo Fleck, autor do estudo da CSF.
Ele afirma que o aporte previsto pelo DNIT para a manutenção da chamada "estrada-parque" é insuficiente para mantê-la.
>>Viabilidade antes de impacto ambiental
O ecólogo Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) é outro que critica a falta de justificativa econômica para o asfaltamento da estrada.
"Acho que é único na história das obras na Amazônia: uma coisa que está indo para frente sabendo que não tem o argumento econômico. É muito importante que se faça um estudo de viabilidade econômica, algo que é feito para qualquer grande obra ", disse Fearnside.
Para ele, este tipo de estudo deveria ser feito antes mesmo do estudo de impacto ambiental.
E por este lado, o pesquisador afirma que a estrada servirá como elo de ligação - até hoje inexistente - entre o chamado arco do desmatamento e as regiões central e ocidental da Amazônia.
Por isso, ele defende a inclusão de uma área muito mais abrangente, chegando até a Roraima, no estudo de impacto da BR.
Fonte: Portal G1
Permitida reprodução deste citada a fonte.
